XIX век стал переломным в истории средств и путей сообщения, положив начало их интенсивному развитию. За относительно небольшой промежуток времени — первые две трети XIX столетия — был сделан переход от первых, еще весьма несовершенных паровозов и пароходов, к сложившейся системе скорого и надежного транспорта, обеспечивавшего нужды бурно развивающегося капитализма. Развитые капиталистические страны были покрыты сетью железных дорог, основные мировые рынки на разных континентах были связаны пароходным сообщением. К концу XIX — началу XX в. резко возросли грузооборот и потребность в массовых перевозках продукции тяжелой промышленности, особенно горнодобывающей, металлургической, машиностроительной, а также лесных,, строительных и других материалов.
Характеризуя возросшую роль железнодорожного транспорта под. влиянием роста капиталистического производства, В. И. Ленин указывал: «Желдороги, это — итоги самых главных отраслей капиталистической: промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги — и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...».
В рассматриваемый период велось усиленное железнодорожное строительство, охватившее не только ведущие капиталистические страны,, но и пх колонии. Усиленными темпами строили железные дороги в странах Южной Америки, Азии, Африки, а также в Австралии. В начале XX в. протяженность железных дорог во всем мире превысила 1 млн. км. Интенсивность строительства железных дорог особенно возросла в 80—90-х годах XIX в. и перед первой мировой войной. Военно-стратегическое значение железных дорог явилось одним из факторов, способствовавших их быстрому развитию. Этим объясняется тот факт, что правительства многих государств всемерно содействовали развитию сети железных дорог, финансируя строительство, передавая бесплатно государственные земля частным компаниям.
Развитие железнодорожного транспорта способствовало централизации капитала, ибо строительство железных дорог было под силу только крупным компаниям, о чем К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление недоведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги».
Наряду с железнодорожным строительством интенсивно развивался Ггдный транспорт. Особенно большие качественные изменения произошли; в технике морского транспорта, вызванные быстрорасширяющейся международной торговлей и совершенствованием военно-морских флотов. Водный транспорт оказал огромное влияние на строительную индустрию потребовав сооружения крупных морских и речных портов, доков, каналов.
Рассматриваемый период ознаменовался также появлением и развитием принципиально нового вида транспорта — автомобильного. Создание автомобиля было неразрывно связано с изобретением двигателя внутреннего сгорания и достижениями в области машиностроения. В результате к концу XIX — началу XX в. возникла новая отрасль промышленности автомобильная. II несмотря на то что удельный вес перевозок автомобилями был в то время еще очень незначительным по сравнению с железнодорожным транспортом, сам факт его появления — событие огромного значения в истории общества.
Общий подъем железнодорожного транспорта, появление автомобиля оказали влияние на строительство мостов и тоннелей. Автомобильный транспорт вызвал усиленное строительство шоссейных дорог.
Во второй половине XIX в. железные дороги в Европе и Северной Америке связывали крупнейшие города, промышленные и торговые центры, что резко снижало транспортные расходы и способствовало увеличению объема торговли. Протяженность и густота железнодорожной сети находились в прямой зависимости от экономического и прежде всего промышленного развития данной страны. Наиболее сильные в экономическом отношении страны обладали наиболее совершенной сетью железных дорог, что давало им дополнительные преимущества в темпах экономического развития.
В последней трети XIX в. темпы строительства железных дорог значительно увеличились, охватывая практически все развитые страны. Протяженность железных дорог мира характеризуется следующими данными, тыс. км: 1870 г.— 207,9; 1900 г.— 790,5; 1917 г.— 1146.
За этот период протяженность железных дорог во всех странах возросла в 5,5 раза. Особенно быстро развивалось железнодорожное строительство в колониальных и полуколониальных странах Азии и Америки, где к началу XX в. сеть железных дорог увеличилась в 8 раз, причем пять стран — США, Великобритания, Россия, Германия и Франция владели 80% всего количества железных дорог мира.
Благодаря железным дорогам было установлено надежное сообщение между районами большинства капиталистических стран мира. Это обеспечивало эффективные экономические связи между отдельными государствами. Железнодорожными артериями стали соединять отдаленные на тысячи километров города и морские порты и даже континенты.
Ввод в строй в 1869 г. на Американском континенте грандиозной железнодорожной линии между Нью-Йорком и Сан-Франциско, связавшей Тихий и Атлантический океаны, положил начало сооружению трансконтинентальных магистралей.
В конце XIX — начале XX в. была построена железная дорога, пересекшая две части света — Европу и Азию,— Транссибирская магистраль. Она связала центр России с крупнейшими торговыми рынками Сибири. Невозможность использования рек Сибири, которые текут в дол-готпом направлении, и огромные пространства требовали создания в этом обширном районе России железнодорожного сообщения.
Первые предложения о железнодорожном сообщении с Сибирью появились еще в конце 50—60-х годов XIX в. Среди них наибольшую известность получили проекты горного инженера В. К. Рашета, полковника Е. В. Богдановича и купца И. И. Любимова, относящиеся к 60-м годам и предусматривающие соединение железной дорогой бассейнов двух крупнейших рек европейской части России и Сибири—Волги и Оби.
По проекту В. К. Рашета, имелось в виду связать железнодорожным сообщением Пермь с Нижним Тагилом и Тюменью. Общая протяженность этой железнодорожной линии должна была составить 678 верст. Проект В. К. Рашета, по мнению специалистов того времени, «вполне удовлетворяя требованиям транзитного пути, являлся наиболее желательным для всей уральской горной промышленности, представители которой весьма сочувственно приняли его».
В предложении Богдановича (1866 г.) намечалась постройка железной Дороги, соединяющей Пермскую и Вятскую губернии с Тюменью через Екатеринбург. В 1868 г. Богданович внес поправки в свой проект, предложив начать строить железную дорогу от села Ершова к Екатеринбургу и далее на Тюмень. По словам автора проекта, намечаемая линия железной Дороги, «будучи продолжена впоследствии через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Суть предложенного в 1869 г. проекта Любимова заключалась в создании железной дороги от Перми и далее на Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, находящейся в 49 верстах севернее Кургана на реке Тобол, общей протяженностью 711 верст. При этом имелось в виду проложить на север от Екатеринбурга ветку Длиной в 131 версту для соединения дороги с уральскими горнометаллургическими заводами.
Указанные проекты легли в основу записки, поданной правительству в 1869 г. генерал-губернатором Западной Сибири А. П. Хрущевым. В ней отмечалась необходимость скорейшего разрешения вопроса о сооружении Сибирской железной дороги, которую предлагалось провести к Тюмени от Нижнего-Новгорода (ныне г. Горький) через Казань.
После весьма долгого обсуждения Комитет министров принял в 1875 г. решение о строительстве Сибирской железной дороги от Нижнего Новгорода с направлением на Казань, Екатеринбург, Камышлов и Тюмень.
Наряду с этим обсуждались вопросы о сооружении других участков будущей Великой Сибирской железнодорожной магистрали с целью соединения отдельных промышленных районов Сибири. В том же 1875 г. было возбуждено ходатайство о проведении железной дороги от Владивостока до озера Ханка. В правительственных сферах развернулась оживленная переписка, связанная с прокладкой дорог в Восточной Сибири, а также в Приморской области и Уссурийском крае.
Однако отсутствие финансовой поддержки не позволило осуществить в то время указанные предложения. Строительство железных дорог в в восточном направлении коснулось в основном уральского промышленного района. В результате в 1877 г. с европейской частью России был связан железной дорогой Оренбург, а в 1878 г. вошла в строй действующих Уральская железная дорога [4, с. 256]. В 1882 г. завершилось строительство железнодорожной линии, связавшей Екатеринбург с Пермью. Эта линия представляла замкнутую и изолированную от остальной сети дорогу, но она играла большую роль в экономике уральского промышленного района [5, с. 59]. В 1885 г. линию Пермь—Екатеринбург продолжили до Тюмени, благодаря чему образовалась Урало-Сибирская островная железная дорога длиной 828 км, а города Тюмень и Пермь превратились в базы для перевала грузов с водного пути на железнодорожный и обратно. В результате начались смешанные железнодорожно-водные перевозки между бассейнами Оби и Волги [6, с. 6, 7].
К концу 1890 г. сеть железных дорог России продвинулась на Восток тремя линиями, крайними пунктами которых были Тюмень (Уральской железной дороги), станция Миасс (Златоустовско-Миасской железной Дороги) и Оренбург (Оренбургской железной дороги) [4, с. 260].
Большое значение имела построенная в период с 1885 по 1892 г. восточная магистраль Самара—Уфа—Златоуст—Челябинск. Она стала первым участком будущей Великой Сибирской магистрали.
12 мая 1891 г. был обнародован царский рескрипт о сооружении «Великого Сибирского рельсового пути» [4, с. 260—261]. Придавая Сибирской магистрали огромное политическое, военно-стратегическое и экономическое значение, царское правительство решило строить ее исключительно на казенные средства, отказавшись от многочисленных предложений русских и иностранных капиталистов.
Великую Сибирскую магистраль строили с двух противоположных направлений. Восточный участок магистрали начали прокладывать в мае 1891 г. от Владивостока до ст. Графской в Приамурье. Летом 1892 г. развернулось строительство с запада на восток — от Челябинска.
Магистраль состояла из 12 основных и вспомогательных линий. Уссурийская линия от Владивостока до Хабаровска протяжением 718 верст была построена за период с мая 1891 г. по ноябрь 1897 г. Западно-Сибирскую железную дорогу от Челябинска до реки Обь длиной 1328 верст строили с июля 1892 г. по октябрь 1896 г. Участок Средне-Сибирской железной дороги от Оби и основанной здесь ст. Новонпколаевск (ныне Новосибирск) до Иркутска протяжением 1754 версты строили с мая 1893 г. по 1899 г. Следующий участок магистрали — Забайкальская железная дорога. Она начиналась от ст. Мысовая (г. Мысовск, ныне Бабушкин) на южном берегу озера Байкал до г. Сретенска. Этот участок Великой магистрали длиной 1009 верст был построен в 1895—1900 гг.
Наиболее сложным участком .магистрали была Кругобайкальская железная дорога, которая должна была соединить крайний пункт Средне-Сибирской железной дороги — Иркутск со ст. Мысовой Забайкальской дороги протяжением 292 версты. Учитывая исключительные трудности сооружения Кругобайкальской железной дороги и необходимость скорейшего открытия движения по магистрали, строительный комитет решил организовать временную паромную переправу через озеро Байкал. Для этого от Иркутска до пристани Листвиничной на озере Байкал была проложена временная железнодорожная ветка, откуда начиналась паромная переправа до ст. Мысовой. В 1900 г. с открытием навигации на Байкале началось прямое «паровое» сообщение между Европейской Россией и Дальним Востоком от Челябинска до Сретенска на расстоянии 4143 версты по железной дороге с переездом через озеро Байкал (60 верст). Для этого был построен специальный паровой паром—ледокол, позволяющий переправлять через озеро целый железнодорожный состав [4, с. 261; 7, с. 254]. От Сретенска до Хабаровска сообщение осуществлялось на пароходе по рекам Шилке и Амуру (2164 версты) и далее от Хабаровска до Владивостока по Уссурийской железной дороге. Построенная в 1897— 1903 гг. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)3, представлявшая восточное звено Великой Сибирской магистрали, позволила соединить Забайкальскую дорогу с крайней точкой — Владивостоком.
С завершением в 1905 г. строительства Кругобайкальской дороги Великая Сибирская магистраль вступила в строй на всем своем протяжении. Началось сквозное железнодорожное движение. Общая длина магистрали от Челябинска до Владивостока составила около 7 тыс. верст (7416 км).